02 март 2017

За инфраструктурата и благоденствието

Още римляните са знаели, че пътуването по море е много по-евтино, отколкото по суша. Затова Римската Империя се разширявала основно около морета и заемала прилежащите им територии, до които бързо може да се стигне с кораб. Да се превози килограм пшеница от Лондон до Рим струвало 4 денарии, а по суша през Галия - 62.55.

Много вода е изтекла от времето на римляните, но и до днес, пътуването по вода си остава най-икономичния транспорт. Тук и тук можете да видите приблизителни оценки за цената на превоз по вода и по суша в САЩ и от Китай до Европа. Дори най-благосклонните за сухоземния транспорт показват, че той е от 3 до 12 пъти по-скъп от водния, като железопътния е към по-ниското съотношение, а шосейния - към по-високото.

А това по-долу е карта на Холандия с нанесени по нея пристанища с контейнерни терминали. Отбелязани са и няколко в съседните страни, които поемат трафик от Холандия. В зависимост от това колко отдалечена е всяка точка на картата от тях, толкова по-тъмен е цвета в нея. Например ако забелязвате западно от Леуварден, през езерата Ейселмер и Маркермер, чак до Арнем, минава една дъга, в която няма пристанища, съответно този район е леко засивен. За тези, които ще се зачудят какви пристанища има в Грьонинген, Лиеж, Дуйсбург и по границата с Германия - те са вътрешни, построени до плавателни канали. Холандия, държава с приблизително една трета от площта на България, има 640 км. навигационни водни пътища, почти всички от които са изкуствено създадени. В това тя дори не е уникална, защото в Германия плавателните канали са над 3600 км, във Франция - 5900 км, а във Великобритания над 7000 км. Естествено те не са големи като Панамския, а съвсем скромни, достатъчни за преминаването на шлепове до 1350 тона. Някои дори имат "кръстовища", като на тази снимка. В по-голямата си част са построени преди 100-200 години, но и до днес оказват силно влияние върху западноевропейската икономика, защото ѝ осигуряват евтин транспорт. Ако се превозват холандски лалета, то скоростта на доставката е първостепенна, но ако се превозват въглища, пшеница или машини, скоростта е пренебрежима, за сметка на цената на превоза.

Редно да отбележа, че картата не е съвсем коректна, защото правилното пресмятане на транспортни разстояния, трябва да вземе предвид надморската височина и други особености на релефа. Алгоритмите за това обаче са изключително "машиноемки" и след като направения от мен такъв, смята 3 часа, изчерта карта, която не се отличаваше съществено от горната, но за сметка на това беше с много ниска резолюция. Затова предпочетох да използвам тази опростената.

А ето така изглежда картата на България пресметната по същия начин. Най-близките пристанищни терминали уви се намират в съседните държави - Констанца, Истанбул и Солун. Изключение е само микротерминала край Долно Езерово, който нарочно поставих на 150 км. навъртре в морето, за да не изкривява ненужно реалната картина. Както виждате, по-голямата част от нея е невидима, скрита под сивия облак и повярвайте ми, колкото лесно намирате къде са на нея Видин, Плевен, Търново и Кърджали, толкова лесно ги намират и потенциалните инвеститори.

Предполагам някой ще се зачуди, защо големите индустриални центрове София и Пловдив са в тази мрачна зона, няма ли тук някаква манипулация? Причините за това са две: 1) Водопадът от обществени средства, който се излива в София, и за който писах преди години 2) Икономическите приоритети на българската олигархия, която има съвсем различен план за развитие на икономиката ни, на които ще отделя повече внимание

Защо България е в застой от почти десет години?

Написах "олигархия", въпреки че нямам с това предвид едрия бизнес у нас, а само една малка клика, тясно свързана и силно срастнала се с политическата власт. Тя не се интересува от транспортни разстояния, ефективност на превозите и инфраструктура, а единствено от това да продава на възможно най-високи цени имотите и офисите си, които са почти изцяло в и около София. Тази олигархия официално докопа властта през 2009, но и преди това имаше силни позиции в нея. Тя разполага с цели три партии, които я представляват в парламента - ГЕРБ, ДПС и АБВ, но също с така дузини политици от други партии, които горещо желаят да ѝ помагат. Тя доскоро си имаше и президент, който "развиваше иновативни технологии". "Развитието" представляваше републиканският бюджет да плаща осигуровките а понякога и заплатите на служителите на второразрядни и треторазрядни инвеститори, които наемат или купуват офиси от нея.

Всичко, което въпросната олигархия свърши чрез властта имаше една и съща цел - да търси купувачи на имотите си и да им повишава цените, чрез безскрупулно пилеене на обществени средства и европейски субсидии в безумни проекти, като например

  • Ненужни магистрали, които въпреки недостатъчния трафик, дублират съществуващи пътища. Конкретно "Тракия" е най-слабоумния проект в новата ни история. Тя не обслужва почти никого в югоизточна България, през която минава. Пътуващите от Стара Загора за Ямбол използват стария път до Нова Загора и едва тогава се прикачват на Тракия. Пътуващите между Стара Загора и Сливен изобщо не я използват, защото пътуването им от 70 км. ще стане 110 км. Пътуващите от Сливен до Бургас в по-голямата си част използват отново стария път до Карнобат. Тя не облекчава съществено и пътуващите от целия Задбалкан, плюс Габрово и Търново към южното Черноморие, защото е на 20 км. от някогашната "детелина" до Сливен. Ако има някой, за когото тя е облекчение, това са правителствените автомобили, които спестяват чрез нея 12 км. от разстоянието от София до Бургас. Вместо Тракия можеше да се разширят съществуващите пътища, както и да се направят хубави от Ямбол до Нова Загора и от Ямбол до Петолъчката - проект, който щеше да изисква много по-малко средства.
  • Софийско метро, което вече е по-голямо от това в Маями и което никога няма да изплати средствата вложени в него.
  • Програма за повишаване на енергийната ефективност (а.к.а. "саниране"), от която се облагодетелстват предимно общини, където ГЕРБ има силно присъствие и съответно солидна членска маса.

За сметка на това важната за икономиката инфраструктура не се поддържа и съответно се руши. Инцидентите по железопътни гари и тунели вече са почти всеки месец, защото всеки бюджетен лев, който отива за друго, освен за повишаване на цената на имотите на олигархията, е пряка загуба за нея.

Тази олигархия не се свени да използва цялата мощ на държавната бухалка, за да отнема против всякакви законови и морални правила собственост от конкурентите си, пък били то и чуждестранни инвеститори. Тя цели четири години, до 2013, блокираше средствата от ЕС, предвидени за подобряване на градската среда, като средства се даваха само там, където тя имаше икономически интерес.

И да не забравим, че не само икономическа разсипия беше инструмента ѝ, а и цяла стройно изградена пропагандна машина, която и до днес не спира да затлачва с безумия медийното пространство. Ако някой помни, преди 3-4 години Бургас беше обявен за най-бързо развиващия се град в България. Из медиите редовно излизаха статии, как чуждите инвеститори едва ли не се бият, кой първи да вложи парите си в индустриалните му зони. Някои стигаха дори до там да публикуват умилителни статии, че Бургас растял по-бързо от София (всъщност истината е, че през същата година, с решение на правителството, две села - Рудник и Черно Море са присъединени към града, оттам и неочаквания ръст на населението). Всичко това с една единствена цел - да се създаде впечатление, че пари и хора текат към пристанищния град, така че ако някой е достатъчно тъп, и той да отиде там, където ще му бъдат предложени за закупуване или наемане офиси и жилищни сгради, построени от свързани с властта фирми. За съжаление икономическите "успехи" в Бургас угаснаха, щом правителството падна, а през 2014 той беше най-бързо намаляващия град в България. В момента Пловдив е избран за "бързоразвиващ се център". Използвайки шумотевицата около това, че през 2019 градът ще е една от европейските столици на културата, по спомената горе схема, второразрядни и треторазрядни инвеститори получават сертификати клас "А" и държавата ги субсидира, за да наемат или закупят офиси и жилища, които отново са собственост на близки до властта. Още преди да е приключила 2019 шумотевицата ще отмине, Пловдив няма да е станал център на нищо, но пък за сметка на това България ще се е сдобила с още едно потьомкинско село на ГЕРБ.

България заема "първото място" в ЕС по количество енергия, което й е нужно, за да произведе БВП за €1000, като основната причина за това е неефективната й транспортна система. Дори тези числа да се преизчислят по паритет на покупателна способност, ние отново сме на опашката, като дори изоставаме от държави в нашия регион. За сметка на това банките всяка година отчитат десетцифрени печалби, основно принос в които имат лихвите по ипотеките, които преселниците в София плащат. Докато на горната графика не станем сравними поне с централноевропейските държави, забравете за всякакви "индустриални центрове" у нас.

Показателен за инвестиционните "успехи" на доскорошната власт е факта, че фирма като Язаки спечели награда за "Инвестиции в човешки ресурси". Язаки имат заводи в Ямбол и Сливен. Ако някой се чуди какви са условията на труд и заплащане в тях - нека иде и се увери сам.

А можеше ли да бъде по друг начин?

Наскоро ми попаднаха две статии, които описват в детайли два причудливи проекта от 50те години - плавателен канал между Бургас и Пловдив и плавателен канал между Русе и Варна. В първата статия межда другото се споменава това, което написах и най-горе, че по такъв канал шлеп с товар 2000 тона, може да бъде теглен от влекач с двигател 200 конски сили. За сравнение при днешните технологии, ако същия товар се придвижва по железен път, локомотива който ще го тегли трябва да е с приблизителна мощност 2000 конски сили (по приблизителното правило за железниците тон товар = конска сила мощност). Направи ми впечатление и инженерната находчивостта на проекта за канал от Пловдив до Бургас. Ако статията в тогавашния "Наука и техника за младежта" е правдоподобна, то 250 километров канал е щял да има само два шлюза. За сравнение канала Рейн-Майн-Дунав има 16 (и въпреки това е рентабилен).

Не знам защо комунистите са се отказали от тези два проекта или поне от по-лесния - канал от Русе до Варна. Едното ми предположение е, че в Съветския съюз Хрушчов е заменен от Брежнев (Хрушчов е единствения ръководител на СССР преди Горбачов, който не е пълен идиот). Другата е, че в България на власт идва Тодор Живков и с него на дневен ред се връща софийската грандомания. И двата обаче са щели съществено да променят икономическия облик на изостанала по това време България, защото и двата са били насочени към това, което вече не е приоритет на българските правителства - развитие на собствена индустрия. Не само бизнеса в Бургас, Варна, Пловдив и Русе щеше да разполага с евтин транспорт, а и всеки друг в Тракийската низина и Добруджа.

Съвременните коментатори поставят каналите Бургас-Пловдив и Варна-Русе в една категория с нереализирания софийски канал и ги дават като пример за "комунистическо разсипничество". Интелектът на съвременните коментатори стига само за две неща - почти да се опазят от самоповреда и да се присмиват на неща, които не разбират. Ако питате мен, сравнени с комунистите преди 60 години, днешните български политици и "анализатори" са едни жалки смешки.

И накрая ..

Не знам дали плавателни канали из източна България ще я направят рай за бизнеса, какъвто е Холандия. Имайки предвид колко други големи инфраструктурни проекта утънаха в сметкаджийство и пилеене през последните 20 години, силно се съмнявам че плиткоумната ни политическа класа е способна да се обедини около нещо такова. Сигурен съм обаче, че поне може да успее поне в по-лесната задача - да изгради модерни контейнерни терминали, какъвто има например в Констанца. Между другото план за такива във Варна и Бургас има от почти 10 години. Беше се намерил дори инвеститор, който да финансира проекта при преференциални лихви - японската банка JBIC. ГЕРБ обаче ефективно го саботираха с "контрапредложение" за инвестиции в друго (сами можете да се досетите в какво). А контернейни терминали са нужни поне в четири наши пристанища - Бургас, Варна, Русе и Лом. С особена важност е ломското пристанище, защото то е най-близкия порт до София, освен това е крайно нужно на северозападния регион, който пострада най-силно от краха на комунизма.

И съвсем накрая .. нека да помечтаем как може някой ден да изглежда България с модерни пристанища в Бургас, Варна, Русе и Лом:

Или с канали от Бургас до Пловдив и от Русе до Варна:

Или в утопичния вариант с канали, терминали и ново пристанище северно от Плевен (до някогашния Улпия Ескус, там където още римляните са открили, че е пресечна точка на балканската търговия)

Тогава може би ще заприличаме на Холандия. А дотогава най-вероятно повечето от нас само ще четат на "невероятните икономически успехи" някъде из България, които все ни подминават.