23 март 2017

Електорално-икономическа перспектива пред България

България има един основен проблем и той се нарича “София”.

Икономическата и властова централизация, започнала още с изселниците от балканските войни, продължава вече над 100 години и като резултат от нея една огромна част от трудоспособните българи е събрана в софийското поле - най-отдалечената от търговски пътища част на България (за които не знаят - в епохата на икономическа глобализация търговските пътища минават по вода). Това силно затруднява приличането на свежи инвестиции в този регион, освен ако не бъдат ангажирани солидни държавни дотации. В дългосрочен план същото силно пречи на растежа на доходите и обезкървява цялата икономика.

И заради ненужната централизация и заради корупцията и заради икономическите приоритети на българската олигархия, за които споменах в предходната си статия, в момента стотици хиляди българи в трудоспособна възраст са закрепостени в София да изплащат ипотечни кредити. Като добавка към това, само преди няколко години, в най-острия период на икономическата криза, хиляди си загубиха работата, а с това и жилищата. Напълно нормално, основният страх на останалите, е че същото може да сполети и тях. Затова приемат на нож всичко, което им изглежда като заплаха за работните им места и е изключително лесно да бъдат манипулирани да излязат на протест пред Народното Събрание, което те направиха вече два пъти. По този начин ефективно бламират бездруго плахите опити за реформи.

Мнозина упрекват Бойко Борисов и ГЕРБ, че печелят изборите чрез манипулации. Това до известна степен е вярно, но основната причина за изборните му успехи са именно страховете на споменатите “ипотекоплащатели” в София. Бойко Борисов е човек с богато криминално минало и има много добър усет към страховете на хората. Всъщност като всеки криминален бос и той се “храни” именно със страхове. Логично успеха на тази изборна стратегия на ГЕРБ еволюира към подобен подход и в други области - например чрез “санирането”. Десетки хиляди бяха подведени да подпишат предварителни договори, за които е било кристално ясно, че няма как да бъдат изпълнени и сега ГЕРБ се опитват да оберат плодовете на това в предизборната си пропаганда. Парадоксално, чрез най-важния инструмент на демокрацията - парламентарните избори, бива унищожавана българската икономика.

Въпреки, че нуждите на стопанското развитие са точно обратните - да намалява дела на заетите в София за сметка на заетите в останалата част на страната, цяла България бива изстисквана, за да бъдат създавани нови работни места в София. Резултатът е видима стагнация и силна икономическа миграция към чужбина.

Естествено това не може да продължава вечно, заради ограничените ресурси на най-бедната държава в ЕС. Основен двигател на икономическата активност в България е бейби-бум поколението, родено през 70те години на 20ти век. Около 2030 това поколение ще започне масово да се пенсионира, след което пропадането ще е неудържимо. Утешителната новина е, че и то, а и задълбочаващата се демографска криза, ако не друго, то поне ще отслабят електоралния натиск към това да се спират реформите, насочени към траен икономически растеж. За съжаление той вече ще е от доста по-ниска база.

Ще загине ли тогава България?

Аз не споделям това мнение. Българският народ е оцелявал, дори когато е бил дори само половин милион. Невъзможно е външен завоевател да ни покори, заради съвременната система на международни отношения. Освен това през 21ви век се затвърди архетипа на “пътуващия човек” - гастърбайтера, който живее в две държави. България може да намалява като население, но българската диаспора расте и постепенно ще стане основен източник на средства за издръжка на много хора, които не могат да разчитат на българската държава. Освен това вече се чуват гласове, че на ЕС май ще му се наложи да изплаща пенсиите на източноевропейските пенсионери, за да се избегне хуманитарна катастрофа в най-богатия континент. Защото източноевропейските, набожно-консервативни “аристокрации” не се способни да свършат същото. Всъщност от всички бивши комунистически държави, преходът от тоталитарно общество към демокрация засега е успешен единствено в Чехия и Словакия.

Така или иначе обаче България безвъзвратно ще изгуби икономическата си и политическа тежест, която имаше през 20ти век и ще са нужни десетилетия, ако не столетия за да я възвърне. Е, разбира се винаги има шанс комети да паднат върху останалата част на света, а нас да пропуснат. Тогава дори мижавото ни съществуване ще изглежда като лукс за мнозина.

02 март 2017

За инфраструктурата и благоденствието

Още римляните са знаели, че пътуването по море е много по-евтино, отколкото по суша. Затова Римската Империя се разширявала основно около морета и заемала прилежащите им територии, до които бързо може да се стигне с кораб. Да се превози килограм пшеница от Лондон до Рим струвало 4 денарии, а по суша през Галия - 62.55.

Много вода е изтекла от времето на римляните, но и до днес, пътуването по вода си остава най-икономичния транспорт. Тук и тук можете да видите приблизителни оценки за цената на превоз по вода и по суша в САЩ и от Китай до Европа. Дори най-благосклонните за сухоземния транспорт показват, че той е от 3 до 12 пъти по-скъп от водния, като железопътния е към по-ниското съотношение, а шосейния - към по-високото.

А това по-долу е карта на Холандия с нанесени по нея пристанища с контейнерни терминали. Отбелязани са и няколко в съседните страни, които поемат трафик от Холандия. В зависимост от това колко отдалечена е всяка точка на картата от тях, толкова по-тъмен е цвета в нея. Например ако забелязвате западно от Леуварден, през езерата Ейселмер и Маркермер, чак до Арнем, минава една дъга, в която няма пристанища, съответно този район е леко засивен. За тези, които ще се зачудят какви пристанища има в Грьонинген, Лиеж, Дуйсбург и по границата с Германия - те са вътрешни, построени до плавателни канали. Холандия, държава с приблизително една трета от площта на България, има 640 км. навигационни водни пътища, почти всички от които са изкуствено създадени. В това тя дори не е уникална, защото в Германия плавателните канали са над 3600 км, във Франция - 5900 км, а във Великобритания над 7000 км. Естествено те не са големи като Панамския, а съвсем скромни, достатъчни за преминаването на шлепове до 1350 тона. Някои дори имат "кръстовища", като на тази снимка. В по-голямата си част са построени преди 100-200 години, но и до днес оказват силно влияние върху западноевропейската икономика, защото ѝ осигуряват евтин транспорт. Ако се превозват холандски лалета, то скоростта на доставката е първостепенна, но ако се превозват въглища, пшеница или машини, скоростта е пренебрежима, за сметка на цената на превоза.

Редно да отбележа, че картата не е съвсем коректна, защото правилното пресмятане на транспортни разстояния, трябва да вземе предвид надморската височина и други особености на релефа. Алгоритмите за това обаче са изключително "машиноемки" и след като направения от мен такъв, смята 3 часа, изчерта карта, която не се отличаваше съществено от горната, но за сметка на това беше с много ниска резолюция. Затова предпочетох да използвам тази опростената.

А ето така изглежда картата на България пресметната по същия начин. Най-близките пристанищни терминали уви се намират в съседните държави - Констанца, Истанбул и Солун. Изключение е само микротерминала край Долно Езерово, който нарочно поставих на 150 км. навъртре в морето, за да не изкривява ненужно реалната картина. Както виждате, по-голямата част от нея е невидима, скрита под сивия облак и повярвайте ми, колкото лесно намирате къде са на нея Видин, Плевен, Търново и Кърджали, толкова лесно ги намират и потенциалните инвеститори.

Предполагам някой ще се зачуди, защо големите индустриални центрове София и Пловдив са в тази мрачна зона, няма ли тук някаква манипулация? Причините за това са две: 1) Водопадът от обществени средства, който се излива в София, и за който писах преди години 2) Икономическите приоритети на българската олигархия, която има съвсем различен план за развитие на икономиката ни, на които ще отделя повече внимание

Защо България е в застой от почти десет години?

Написах "олигархия", въпреки че нямам с това предвид едрия бизнес у нас, а само една малка клика, тясно свързана и силно срастнала се с политическата власт. Тя не се интересува от транспортни разстояния, ефективност на превозите и инфраструктура, а единствено от това да продава на възможно най-високи цени имотите и офисите си, които са почти изцяло в и около София. Тази олигархия официално докопа властта през 2009, но и преди това имаше силни позиции в нея. Тя разполага с цели три партии, които я представляват в парламента - ГЕРБ, ДПС и АБВ, но също с така дузини политици от други партии, които горещо желаят да ѝ помагат. Тя доскоро си имаше и президент, който "развиваше иновативни технологии". "Развитието" представляваше републиканският бюджет да плаща осигуровките а понякога и заплатите на служителите на второразрядни и треторазрядни инвеститори, които наемат или купуват офиси от нея.

Всичко, което въпросната олигархия свърши чрез властта имаше една и съща цел - да търси купувачи на имотите си и да им повишава цените, чрез безскрупулно пилеене на обществени средства и европейски субсидии в безумни проекти, като например

  • Ненужни магистрали, които въпреки недостатъчния трафик, дублират съществуващи пътища. Конкретно "Тракия" е най-слабоумния проект в новата ни история. Тя не обслужва почти никого в югоизточна България, през която минава. Пътуващите от Стара Загора за Ямбол използват стария път до Нова Загора и едва тогава се прикачват на Тракия. Пътуващите между Стара Загора и Сливен изобщо не я използват, защото пътуването им от 70 км. ще стане 110 км. Пътуващите от Сливен до Бургас в по-голямата си част използват отново стария път до Карнобат. Тя не облекчава съществено и пътуващите от целия Задбалкан, плюс Габрово и Търново към южното Черноморие, защото е на 20 км. от някогашната "детелина" до Сливен. Ако има някой, за когото тя е облекчение, това са правителствените автомобили, които спестяват чрез нея 12 км. от разстоянието от София до Бургас. Вместо Тракия можеше да се разширят съществуващите пътища, както и да се направят хубави от Ямбол до Нова Загора и от Ямбол до Петолъчката - проект, който щеше да изисква много по-малко средства.
  • Софийско метро, което вече е по-голямо от това в Маями и което никога няма да изплати средствата вложени в него.
  • Програма за повишаване на енергийната ефективност (а.к.а. "саниране"), от която се облагодетелстват предимно общини, където ГЕРБ има силно присъствие и съответно солидна членска маса.

За сметка на това важната за икономиката инфраструктура не се поддържа и съответно се руши. Инцидентите по железопътни гари и тунели вече са почти всеки месец, защото всеки бюджетен лев, който отива за друго, освен за повишаване на цената на имотите на олигархията, е пряка загуба за нея.

Тази олигархия не се свени да използва цялата мощ на държавната бухалка, за да отнема против всякакви законови и морални правила собственост от конкурентите си, пък били то и чуждестранни инвеститори. Тя цели четири години, до 2013, блокираше средствата от ЕС, предвидени за подобряване на градската среда, като средства се даваха само там, където тя имаше икономически интерес.

И да не забравим, че не само икономическа разсипия беше инструмента ѝ, а и цяла стройно изградена пропагандна машина, която и до днес не спира да затлачва с безумия медийното пространство. Ако някой помни, преди 3-4 години Бургас беше обявен за най-бързо развиващия се град в България. Из медиите редовно излизаха статии, как чуждите инвеститори едва ли не се бият, кой първи да вложи парите си в индустриалните му зони. Някои стигаха дори до там да публикуват умилителни статии, че Бургас растял по-бързо от София (всъщност истината е, че през същата година, с решение на правителството, две села - Рудник и Черно Море са присъединени към града, оттам и неочаквания ръст на населението). Всичко това с една единствена цел - да се създаде впечатление, че пари и хора текат към пристанищния град, така че ако някой е достатъчно тъп, и той да отиде там, където ще му бъдат предложени за закупуване или наемане офиси и жилищни сгради, построени от свързани с властта фирми. За съжаление икономическите "успехи" в Бургас угаснаха, щом правителството падна, а през 2014 той беше най-бързо намаляващия град в България. В момента Пловдив е избран за "бързоразвиващ се център". Използвайки шумотевицата около това, че през 2019 градът ще е една от европейските столици на културата, по спомената горе схема, второразрядни и треторазрядни инвеститори получават сертификати клас "А" и държавата ги субсидира, за да наемат или закупят офиси и жилища, които отново са собственост на близки до властта. Още преди да е приключила 2019 шумотевицата ще отмине, Пловдив няма да е станал център на нищо, но пък за сметка на това България ще се е сдобила с още едно потьомкинско село на ГЕРБ.

България заема "първото място" в ЕС по количество енергия, което й е нужно, за да произведе БВП за €1000, като основната причина за това е неефективната й транспортна система. Дори тези числа да се преизчислят по паритет на покупателна способност, ние отново сме на опашката, като дори изоставаме от държави в нашия регион. За сметка на това банките всяка година отчитат десетцифрени печалби, основно принос в които имат лихвите по ипотеките, които преселниците в София плащат. Докато на горната графика не станем сравними поне с централноевропейските държави, забравете за всякакви "индустриални центрове" у нас.

Показателен за инвестиционните "успехи" на доскорошната власт е факта, че фирма като Язаки спечели награда за "Инвестиции в човешки ресурси". Язаки имат заводи в Ямбол и Сливен. Ако някой се чуди какви са условията на труд и заплащане в тях - нека иде и се увери сам.

А можеше ли да бъде по друг начин?

Наскоро ми попаднаха две статии, които описват в детайли два причудливи проекта от 50те години - плавателен канал между Бургас и Пловдив и плавателен канал между Русе и Варна. В първата статия межда другото се споменава това, което написах и най-горе, че по такъв канал шлеп с товар 2000 тона, може да бъде теглен от влекач с двигател 200 конски сили. За сравнение при днешните технологии, ако същия товар се придвижва по железен път, локомотива който ще го тегли трябва да е с приблизителна мощност 2000 конски сили (по приблизителното правило за железниците тон товар = конска сила мощност). Направи ми впечатление и инженерната находчивостта на проекта за канал от Пловдив до Бургас. Ако статията в тогавашния "Наука и техника за младежта" е правдоподобна, то 250 километров канал е щял да има само два шлюза. За сравнение канала Рейн-Майн-Дунав има 16 (и въпреки това е рентабилен).

Не знам защо комунистите са се отказали от тези два проекта или поне от по-лесния - канал от Русе до Варна. Едното ми предположение е, че в Съветския съюз Хрушчов е заменен от Брежнев (Хрушчов е единствения ръководител на СССР преди Горбачов, който не е пълен идиот). Другата е, че в България на власт идва Тодор Живков и с него на дневен ред се връща софийската грандомания. И двата обаче са щели съществено да променят икономическия облик на изостанала по това време България, защото и двата са били насочени към това, което вече не е приоритет на българските правителства - развитие на собствена индустрия. Не само бизнеса в Бургас, Варна, Пловдив и Русе щеше да разполага с евтин транспорт, а и всеки друг в Тракийската низина и Добруджа.

Съвременните коментатори поставят каналите Бургас-Пловдив и Варна-Русе в една категория с нереализирания софийски канал и ги дават като пример за "комунистическо разсипничество". Интелектът на съвременните коментатори стига само за две неща - почти да се опазят от самоповреда и да се присмиват на неща, които не разбират. Ако питате мен, сравнени с комунистите преди 60 години, днешните български политици и "анализатори" са едни жалки смешки.

И накрая ..

Не знам дали плавателни канали из източна България ще я направят рай за бизнеса, какъвто е Холандия. Имайки предвид колко други големи инфраструктурни проекта утънаха в сметкаджийство и пилеене през последните 20 години, силно се съмнявам че плиткоумната ни политическа класа е способна да се обедини около нещо такова. Сигурен съм обаче, че поне може да успее поне в по-лесната задача - да изгради модерни контейнерни терминали, какъвто има например в Констанца. Между другото план за такива във Варна и Бургас има от почти 10 години. Беше се намерил дори инвеститор, който да финансира проекта при преференциални лихви - японската банка JBIC. ГЕРБ обаче ефективно го саботираха с "контрапредложение" за инвестиции в друго (сами можете да се досетите в какво). А контернейни терминали са нужни поне в четири наши пристанища - Бургас, Варна, Русе и Лом. С особена важност е ломското пристанище, защото то е най-близкия порт до София, освен това е крайно нужно на северозападния регион, който пострада най-силно от краха на комунизма.

И съвсем накрая .. нека да помечтаем как може някой ден да изглежда България с модерни пристанища в Бургас, Варна, Русе и Лом:

Или с канали от Бургас до Пловдив и от Русе до Варна:

Или в утопичния вариант с канали, терминали и ново пристанище северно от Плевен (до някогашния Улпия Ескус, там където още римляните са открили, че е пресечна точка на балканската търговия)

Тогава може би ще заприличаме на Холандия. А дотогава най-вероятно повечето от нас само ще четат на "невероятните икономически успехи" някъде из България, които все ни подминават.